Maglev Aero は航空機への磁気浮上の応用を目指している

Maglev Aero は、新型航空機の分散電気推進に対して根本的に異なるアプローチを採用しており、最近、同社がハイパードライブ システムと呼ぶものの計画を公表しました。 ボストンに拠点を置くこのスタートアップ企業は、シード資金調達ラウンドで得た収益をアイアンバード地上試験の準備に使用し、今から約 2 ～ 3 年後に飛行プロトタイプをサポートできるようにすることに取り組んでいます。

同社は現在、磁気浮上の初の航空応用となる推進システムの導入に興味を持つ可能性のある航空機開発者と初期の交渉を行っていると述べた。 また最近、ハイパードライブ用の積層造形技術と材料を開発するため、GEアディティブ社のAddworks部門との提携を発表した。

Maglev Aero の技術は、環状リフト ファンとして知られる既存の VTOL 航空機のコンセプトに基づいています。 今日の eVTOL 航空機の設計の多くは、複数の電気モーターによって駆動される小型プロペラを備えていますが、同社は、航空機の胴体の中心にある 2 つの非常に大型の逆回転リフト ファンを使用して、巨大なリング状のダクトを形成することを提案しています。

通常のプロペラはブレードがセンターシャフトに固定されていますが、Maglev Aero はリムドライブ設計を採用しています。 ファンブレードの外側部分（揚力の観点から最も生産性が高いとされている）は、ローターとして機能する外側のリムに取り付けられている。 同社はまた、このアーキテクチャは、現在開発中のマルチコプターやリフトアンドクルーズ型 eVTOL 車両と比較して、まだ特定されていないものの大幅な騒音低減をもたらすと主張しています。

高速鉄道の場合、磁気浮上 (リニアモーターカー) システムは磁石を使用して列車を線路から持ち上げ、前進させます。 速度を低下させる摩擦がないため、列車はより高速かつ効率的に線路に沿って滑走できます。 リニアモーターカー技術を活用した鉄道サービスは、中国と韓国で高速空港シャトルサービスとしてすでに商用運行されており、日本でも東京と名古屋を結ぶ新路線が開発されている。

Maglev Aero の場合、磁気「トラック」はローターを収容する円形ダクト内の磁石の配列です。 磁気円は基本的に、ブレードが取り付けられるリムのガイド レールとして機能します。 ブレード付きリムが円形ダクト内で「浮遊」すると、機械的摩擦なしで回転できます。

従来の電気ローターは電気を機械エネルギーに変換し、ローターの軸の周りにトルクを生成してプロペラを回転させます。 ハイパードライブは、代わりにバッテリーからの電気を使用して外側のリムにある電磁推進器に電力を供給し、磁場を使用してローターの回転を制御します。

Maglev Aero によると、Hyperdrive コンセプトは、さまざまな数のブレードと推力を備えた複数の新しい航空機設計との統合に合わせて拡張および適応できる可能性があります。 その提案されたコンセプトの 1 つは、前部に乗客および飛行甲板コンパートメントを備えたデルタ翼の機体と、垂直飛行モードと水平飛行モードの間で移行するためにジンバルを中心に回転する推進ユニットを示しています。 この構成の中央にあるギャップにより、追加のペイロードを運ぶためのより多くのスペースが確保されます。

ハイパードライブ コンセプトの不明または未発表の側面には、その重量が既存の eVTOL 機体に一般的な分散型電気モーターおよびローター/プロペラの組み合わせとどのように比較されるかが挙げられます。 また、Maglev Aero は、そのシステムがさまざまなアプリケーションで何台の電気インバーターを搭載する可能性があるかをまだ明らかにする準備ができていません。 推進システムのさまざまな側面に関して21件の特許を取得しているという。

しかし同社は、自社のアプローチは堅牢なレベルのシステム冗長性を実現すると主張し、ブレードからの空力推力を失うことなく、2台または3台のインバーター障害が同時に発生する可能性があると述べた。 「これは、故障時に推力とトルクのバランスを維持するために反対側のローターのスピンダウンを必要とするマルチローター分散型電気推進アーキテクチャとは対照的です。その結果、故障時の空力的権威が低下し、場合によっては不寛容が生じます」複数の障害が発生しました」と同社は書面で述べた。